Az autófejlesztési szakasz az új Kína megalapítása után

Létrehozási fázis
Az 1953-tól 1958-ig tartó időszak a kínai autóipar alapító szakasza, és ennek a szakasznak a szimbóluma a Changchun First Automobile Factory befejezése. Ennek a szakasznak az a jellemzője, hogy az építési munkákat a volt Szovjetunió teljes körű közreműködésével végzik, a termékeket a Szovjetunió vezeti be, a folyamatot a Szovjetunió tervezi, a fő berendezéseket a Szovjetunió biztosítja. , és az üzem tervezését is a Szovjetunió vállalja magára. Az első Automobile Works tervezési kapacitása évi 30,000 jármű gyártása, a termékek pedig 4 tonnás teherautók és megfelelő terepjárók. Az Első Autógyár alapjait 1953-ban tették le, 1956-ban pedig az első „Liberation márka” autót bocsátották piacra az Első Automobile Művek futószalagjáról. 1958-ban 16,{10}} autót gyártottak.
Önálló fejlesztési szakasz
1958-1984 a kínai autóipar második szakasza. 1958 körül a kínai-szovjet kapcsolatok megromlottak. A kínai autóipar más gazdasági ágazatokkal együtt az önellátás időszakába lépett. Kína saját alapiparának kezdeti megalakulása után számos autót lemásolt és próbagyártással készített, és fokozatosan több nagyméretű autógyárat hozott létre. Az első autógyár mellett nagyszabású Nanjing Automobile gyár, Peking Automobile gyár és így tovább. 1958-ban a Pekingi Autógyár kifejlesztette a kínai emberek első autóját, a "Jinggangshan márka" nevet, és behajtott Zhongnanhaiba. Azóta a kínai autóipar a fejlődés új szakaszába lépett – a függetlenség és az önellátás szakaszába. Ennek a szakasznak a mérföldkő eredménye a második autógyár felépítése volt.
1964-ben megkezdődött a második autógyár építése, és az akkori politikai, katonai és gazdasági építkezés szempontjából Hubei tartomány (ma Shiyan City) északnyugati hegyvidéki területét választották a gyár építésére. A kapcsolódó iparágak országos együttműködése 1966-ban kezdődött, több tucat gyár települt szét a völgyben, 80 km-en. A „kulturális forradalom” utáni építési időszakban, 1978-ban megkezdődött a tömeggyártás, a fő termék az, hogy a kínaiak kifejlesztették saját 5 tonnás „Dongfeng márkájú” teherautójukat, a -1980s évek közepén, hogy elérjék az éves termelést. több mint 100,000 közepes méretű teherautó a legnagyobb hazai gyártóvállalattá válik, és a felhasználók szívesen fogadják a termékeket. A második autógyár gyári tervezését és folyamattervezését maguk a kínaiak végzik el, a gyártóberendezések 98%-a hazai berendezés. Az akkori igen nehéz kínai körülmények között a második autógyár felépítése csodának mondható.
A nyitás szakasza
A -1980s évek közepén heves vita folyt Kínában arról, hogy fejleszteni kell-e az autófogyasztást és az autógyártást. A vita eredménye, hogy Kínának autófejlesztésre van szüksége, a központi kormányzat egy modern autóipar létrehozásáról döntött, ami fontos döntés a kínai autóipar fejlődésében.
1984-ben megszületett az első járműgyártó vegyes vállalat, a Beijing Automotive Industry Corporation és a Chrysler által közösen beruházott autógyártó vállalat, amely azt jelezte, hogy az autóipar a fejlődés új szakaszába lépett - a külvilág felé való nyitás szakaszába. Azóta számos vegyes vállalat született Kínában.
Ennek a szakasznak a következő jellemzői vannak: az autóipar a fejlődés középpontjában; Külföldi tőke bevezetése és vegyesvállalatok alapítása; A külföldi termékek, folyamatok és irányítási módszerek bevezetése, a magas kiindulópont megvalósítása, a tömeges indulási politika gyorsan kialakult egy bizonyos léptékű; A vállalkozások kezdetben a piaci mechanizmus szerint működtek.
Az „Automobile Industry Policy” 1994-es kiadása és végrehajtása óta a kínai autóipar jelentős előrehaladást ért el, jelentős előrelépést ért el a vállalati termelés mértéke, az autógyártás és az értékesítés volumene, a termékfajták, a műszaki szint és a piaci koncentráció terén. A 21. századba lépve mélyreható változások mentek végbe a hazai és nemzetközi környezetben, és a kínai autóipar jó fejlődési lehetőségekkel és súlyos kihívásokkal néz szembe, miközben néhány mélyen gyökerező ellentmondás és probléma fokozatosan feltárul. Az autóipar egészséges fejlődésének elősegítése érdekében innovatív, előremutató, tudományos és tanulságos iparpolitikára van szükség. A Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság 2004. június 1-jén hivatalosan kihirdette az „Autóipar fejlesztési politikáját”.
Az 1994-es „gépjárműipari politikához” képest az újonnan kihirdetett „autóipar fejlesztési politikájának” hét jellemzője van: (1) a WTO-szabályokkal és a Kína WTO-hoz való csatlakozása által vállalt kötelezettségekkel össze nem egyeztethető tartalom eltávolítása; Nagymértékben csökkenti az adminisztratív jóváhagyást, az ipar egészséges fejlődését irányító előírásokra és műszaki szabványokra támaszkodva; (3) A márkastratégia előterjesztése, a független szellemi tulajdonjogokkal rendelkező termékek fejlesztésének ösztönzése, egyértelmű szakpolitikai iránymutatás az autóipar független fejlesztéséhez; (4) Irányítsa a meglévő autógyártó vállalkozások összevonását és átszervezését, és előmozdítsa a hazai autóipari vállalatcsoportok nagyobbá és erősebbé válását; ⑤ Követeljék az autógyártó vállalkozásokat, hogy tulajdonítsanak jelentőséget a márkaértékesítési és szolgáltatási rendszer kialakításának a fogyasztói aggodalmak kiküszöbölése érdekében; (6) Az energiatakarékos és környezetbarát járművek, valamint az új üzemanyaggal működő járművek fejlesztésének iránymutatása és ösztönzése; ⑦ Tegyen közzé iránymutató véleményeket a jobb fogyasztási környezet kialakításáról. Konkrét célja, hogy 2010-re a kínai autóipar a nemzetgazdaság pillére legyen.
Manapság Kínának már vannak saját autómárkái, mint például a Geely, Chery, BYD, Xiali stb., és az autók minősége is sokat javult.