Kína 10 milliót meghaladó éves energiafogyasztású járművei mögött: fordulópont és járványkitörés
November 19-én a nyüzsgő, izgalmas és mozgalmas Guangzhou Autószalon javában zajlott, és az autógyártók az új modellek és új technológiák káprázatos tárházát használták fel, hogy rendkívüli lábjegyzetet alkossanak az új energiafelhasználású autóipar számára 2024 - magasban. , kiváló és robbanékony.
2024 kétségtelenül egy olyan év, amelyet érdemes emlékezni, és az új energiaipar megállíthatatlan lendülettel mérföldkövet alakított ki: a világ első országaként évente 10 millió új energetikai járművet gyártanak, és az új energetikai járművek hazai kiskereskedelmi elterjedtsége meghaladta 50% négy egymást követő hónapon keresztül, és így tovább. A folyamatosan frissülő adatok azt jelzik, hogy elérkezett az új energiájú elektromos járművek aranykora.
A 2008-as pekingi olimpiai játékokon 590 új energetikai jármű megjelenésétől napjainkig, amikor zöld márkájú autók futnak az utcákon és a sávokon, az optimizmustalanságtól a kínai névjegykártyává válásig, a "csalási" vihartól a többiig. és több olyan autógyártó cég, amely a piaci elismertségre támaszkodik, hogy belépjen a profittáborba, a követőktől a globális autóipar ökológiájának átformálásáig, mint az új energetikai járművek stratégiailag feltörekvő iparágaként, a magas színvonalú gazdasági fejlődés fontos motorjává vált.
Akár az ipar, akár a vállalkozások szemszögéből, visszatekintve az új energia fejlődéstörténetére, azt tapasztaljuk, hogy ez nem egy sima, folyamatosan felfelé ívelő út, hanem egy halmozott fejlődés, számos nehézségen áttörve. .
01
A "harcsa" Tesla
2014. április 22-én a pekingi Chaoyang kerületben, Jiuxianqiao városában a Tesla hivatalosan is átadta a Tesla Model S-t a kínai felhasználók első tételének. Az avantgárd tervezési koncepció, a letölthető szoftverfrissítések, a hatalmas érintőképernyős kijelző és a fejlett intelligens vezetési rendszer heves vitákat váltott ki az iparágon belül és kívül egyaránt. Ez a korszakalkotó termék nemcsak a piacon kapott széleskörű figyelmet, hanem sok embert meggyőzött arról, hogy az elektromos járművek népszerűsítése teljesen megvalósítható.
Az idei év az új erőautó építésének első éve. A szakpolitikai iránymutatás és a technológiai fejlődés hátterében egyre több vállalkozás kezdett csatlakozni az autógyártó táborhoz. 2014 áprilisában megalakult a Ranger Car; Júliusban megalakult a LetV Auto; Augusztusban megalakult a Xiaopeng Automobile; Októberben megalakult a United Motors; Novemberben megalakult a NIO; Decemberben megalakult a Singularity Motors. 2015-re az Ideal, a Weima, a Zero Run, a Skyrim, a Botai és más új erőmárkák is megalakultak, és az autógyártás lendülete is felfutott.
Miközben új erők özönlöttek az autógyártásba, a hagyományos autógyártók úgy döntöttek, hogy új energiatervezést is beépítenek a csoport fejlesztési tervébe. 2014-ben Chen Hong, a SAIC Motor elnöke először javasolta az autóipar négy új modernizációját; 2015-ben a Geely a „Two Blue Geely Actions” 1.0-s verzióját javasolta; A Changan Automobile (000625) kiadta a „Tízéves stratégiai tervet az új energiahordozók számára”.
A zajos szlogenek ellenére azonban a tényleges akciókból a hagyományos autógyártók ebben a szakaszban inkább csak kiváró módban éltek, befektetésük és elszántságuk az új energia területén nem bizonyult teljes mértékben. A Blue Geely 1.0 nagyobb jelentősége az irányelvnek való megfelelésben rejlik. Óriási vita alakult ki a vállalkozáson belül az új energiaút kapcsán, és a hatalmas platform kutatás-fejlesztése csak 2017-ben kezdődött el. A Great Wall Automobile (601633) a korai időkben kifejezetten „követőnek” ajánlotta magát.
A hagyományos autógyártók akkori konzervativizmusa tulajdonképpen teljesen érthető. Minden új dolog kialakulása nem zökkenőmentes. A Tesla, a BYD (002594) és a BAIC, többek között a legkorábbi autógyártó cégek, átélték az úttörők nehézségeit.
A 2014-es pénzügyi évben a Tesla 294 millió dolláros nettó veszteséget könyvelt el. Musk a kínai piacot hibáztatta ezért a "veszteségért", mert úgy vélte, hogy ennek az az oka, hogy a privát töltőhalmok Kínában nem voltak elég népszerűek, és a nyilvános töltőhálózat sem volt tökéletes, ami visszaesést eredményezett a Tesla eladásaiban.
Ugyanakkor a BYD és a BAIC is nehézségekbe ütközött a privát vásárlási csatornák megnyitása után. A fogyasztók első köre panaszkodni kezdett a vásárlási és használati folyamat nehézségei és kellemetlenségei miatt, mint például a tökéletlen töltési infrastruktúra, az akkumulátor gyenge élettartama, a nem megfelelő értékesítés utáni szolgáltatások stb. A terméken és az alkalmazással kapcsolatos problémákon kívül , a vállalkozások számára a nagyobb kihívást a piacfejlesztés során tapasztalt „helyi védelem” jelentette.
Annak érdekében, hogy minél több fogyasztó elfogadja az elektromos járműveket, amelyek az üzemanyaggal működő járművekhez képest viszonylag drágák voltak, a kormány központitól a helyi szintig számos támogatást nyújtott: 360,000-jüan vásárlásához. BYD E6, a fogyasztók hozzávetőleg 60,000 jüan támogatást kaphattak az államtól, és további körülbelül 60,000 jüan támogatást a helyi önkormányzattól, végül körülbelül 240 000 jüant fizetett az E6-os hazautazásáért.
A helyi finanszírozás azonban csak a helyi vállalkozásokat volt hajlandó támogatni. A támogatások kibocsátásának célpontjának egyértelmű zárolására több helyen is kitalálták a helyi autógyártó cégekre szabott új energetikai járművek helyi katalógusait, és csak a katalógusban szereplő cégek kaphattak helyi támogatást. Ennek eredményeként a Shenzenben található BYD elektromos autóinak megvásárlására a sencseni felhasználók összesen 120,000 jüan támogatást kaphattak, míg a pekingi felhasználók jelenleg mindössze 60,000 jüan állami támogatásban részesülhetnek. . Ez a méltánytalan támogatás sok magánautó-vásárló lelkesedését csillapította, és megosztotta az egész piacot.
A politikai védelem fontossága ekkor ismét nyilvánvalóvá vált. A feltárt problémákra válaszul 2014 júliusában megjelent az "Államtanács főhivatalának az új energiahordozók népszerűsítésének és alkalmazásának felgyorsításáról szóló tájékoztatója" című kiadvány. A tisztán elektromos járművek, a hálózatról tölthető (beleértve a bővített hatótávolságú) hibrid elektromos járművek és az üzemanyagcellás járművek fejlesztésére vonatkozó irányelvek további pontosítása mellett, a töltőberendezések építését első alkalommal emelték azonos szintre. fontos szerepet tölt be az új energetikai járművek fejlesztésében. Az „Irányzó vélemények” 30 konkrét szakpolitikai intézkedést is rögzítettek a szakpolitikai rendszer további fejlesztésére, a helyi védelem határozott megtörésére, a technológiai innováció és a termékminőség-felügyelet erősítésére, valamint a szervezeti vezető szerep további erősítésére.
A kormány és a vállalatok közös erőfeszítései ellenére, a különböző fordulatok ellenére, ebben a szakaszban Kína új energia (600617) autóipari termékei még mindig életerősek. 2013-ban Kínában mindössze 18,000 volt az új energetikai járművek értékesítési volumene, ami 2015-ben 331,000-ra nőtt. Kína először múlta felül az Egyesült Államokat, és lett az első ország a piacon. új energetikai járművek gyártása és értékesítése.
Az eladások megugrását kísérő egyre élesebb közvélemény-vita alakult ki. A 2015-ös eladási listán a BYD, a Zotye, a Geely, a BAIC és más márkák kerültek az elsők közé. A BYD Tang és a Kangdi Panda, a BAIC E sorozat, a Zotye Cloud, a Zhidou stb. Ezzel a listával kapcsolatban az iparágban néhányan azt sugalmazták, hogy egyes kisautók valóban testreszabott termékek a támogatási politika számára, és az ilyen termékek piacra való beáramlása korlátozott hatással volt az iparág magas színvonalú fejlődésére. Egy másik hang úgy vélte, hogy a mikro elektromos járművek megfizethető áron történő népszerűsítése a piaci kereslet megtestesülése, és általánosságban támogatni kell az új energetikai járművek korai népszerűsítését. A két álláspontnak megvolt a maga indoklása, és a vita egészen 2016-ig tartott, amikor kitört a "csalási és kártérítési vihar", amely a vita tetőpontjára sodorta.
2016-tól kezdődően számos médiában megjelent beszámoló számolt be arról, hogy egyes vállalkozások nagyon alacsony költséggel, a támogatási normát elérve gyártottak autókat, majd eladták azokat saját, időmegosztásos autókölcsönző cégeiknek, hogy kicsavarják a költségek és a támogatások közötti különbséget. Egyes vállalkozások kihasználnák az új energetikai járművekre vonatkozó támogatási politika kiskapuit, eltávolítanák a támogatásban részesült elektromos járművek akkumulátorait, és új autó beszerelése után újabb támogatási kört igényelnének. Az akkumulátorrendszeren található ellenőrizhető jelek hiánya miatt ezeket a járműveket ismételten újra felhasználhatták, aminek eredményeként nagyszámú új energiahordozó jármű "rejtélyes módon eltűnik" minden évben, és többször értékesítik őket a piacon.
A személygépkocsikhoz képest az autóbusz-szektorban elterjedtebb a csalás. 2016 szeptemberében a Pénzügyminisztérium felfedte öt autóbusz-társaság, például a Suzhou Jimxi Bus, a Shenzhen Wuzhou Long Automobile és a Chery Wanda Guizhou Bus csalását, amely akár 1 milliárd jüant is érintett.
A csalás jelenléte rendkívül méltánytalan azokkal a vállalkozásokkal szemben, amelyek valóban technológiai kutatást és fejlesztést végeznek. Az ún. új energetikai járműgyártó cégek nagy része kiemelkedő technológiai és piaci potenciállal rendelkező vállalkozással rendelkezik, termékeik nem lesznek a kaotikus piacon. Abban az időben egyes tudósok kijelentették, hogy ha a „csalás” kérdését nem lehet megfelelően kezelni, az valószínűleg megzavarja az új energetikai járművek fejlesztési lendületét, és alááshatja ezt a stratégiailag feltörekvő iparágat.
Kína új energetikai autóipart fejlődése során két fő irányvonal támasztotta alá. Az egyik a hazai olajkínálat és -kereslet közötti ellentmondás feloldása azáltal, hogy az autóipari teljesítményt belső égésű motorokról villanymotorokra alakítják át, ezzel biztosítva a nemzeti energiabiztonságot. A második az, hogy új technológiákkal ugrásszerű fejlődést érjünk el, és tovább erősítsük a globális autóipar pozícióját.
A világ egyik legnagyobb energiafogyasztójaként az új energiaipar fejlesztésével eredeti szándékunk, hogy elkerüljük a nemzetközi olajpiac ingadozásai általi korlátozásokat, és eltökéltségünk megingathatatlan. Ez az iparág folyamatos növekedésének és végső sikerének sarokköve, az új, országos „főbb kérdésekre koncentráló” rendszer intézményi előnye pedig a legjelentősebb tapasztalat az új szektor felzárkóztatásának elérésében. A szakpolitikai iránymutatás különösen az ipari fejlődés korai szakaszában játszott óriási szerepet.
A 2008-as olimpiai játékok során az új energiahordozók kerültek a figyelem középpontjába. 590 új energetikai jármű közlekedett a különböző versenyhelyek között, ami akkoriban az olimpia történetének legnagyobb alkalmazási bemutatója volt az új energetikai járműveknek.
A pekingi olimpiai játékok kezdeti sikerére építve az új energetikai járművek alkalmazását szélesebb körben kezdték kísérletezni. 2009 januárjában a Pénzügyminisztérium, a Tudományos és Technológiai Minisztérium, a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság, valamint az Ipari és Informatikai Minisztérium közösen kezdeményezte a „tízezer jármű tíz városban” kísérleti demonstrációs projektet, azaz minden évben tíz várost választottak ki, és körülbelül 1,000 új energiahordozót népszerűsítettek minden városban. Három éven belül az olyan közszolgáltatások, mint a tömegközlekedés, a bérbeadás, a közszolgáltatások, a higiéniai szolgáltatások és a postai szolgáltatások vezető szerepet töltenek be körülbelül 30,000 energiatakarékos és új energiájú jármű használatának előmozdításában. A pilot projekt pozitív visszhangot kapott az önkormányzatoktól, és 2012 végéig összesen 27 400 különböző típusú energiatakarékos és új energetikai jármű került népszerűsítésre a közszolgáltatásban és a magánszektorban 25 kísérleti városban.
A kísérlet korai szakaszában az új energetikai járművek piaca még nem alkotott skálát. A legtöbb autógyártó cég a támogatások megszerzése érdekében "olajból villamos energiává" termékeket dobott piacra. Ezeknek a termékeknek korlátozott volt a technológiai terjeszkedése, és nem voltak ideális választások. Sőt, a precedensek hiánya miatt az új energiajármű-termékek a tényleges használat során is számos problémát feltártak.
Miao Wei, az Ipari és Informatikai Minisztérium volt minisztere a "Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles" című könyvben megemlítette, hogy a kísérleti időszakban megvizsgálta a Peking Bus Group 90-es buszainak bemutatósorát. Abban az időben a vonal áramváltási módot vett fel, és az áramváltó állomás a pekingi Beitucheng 90-es autóbusz-végállomásán volt. A busz eleinte háromszor tudott járni új akkumulátorral, de az ő átvizsgálásáig már csak egyszer, és az akkumulátort cserélni kellett. Az akkumulátor rendkívül nehéz volt, és robotokkal kellett cserélni, és egy akkumulátorkészlet élettartama csak három évnél haladta meg, a csere költsége pedig elérte a 800 000 jüant. Ezek a pilot során feltárt problémák első kézből kaptak piaci visszajelzéseket a vállalatok számára, ami rendkívül fontos volt a termékek fejlesztésében.
A globális autóipar egyik legnagyobb kísérleti verifikációs projektjeként abban az időben a "tíz város és több ezer jármű" jelentősége az új energetikai autóipar számára kétségtelenül messzemenő volt. A nagyszabású demonstrációs akciók nemcsak a technológiai fejlődést, az üzleti modellek feltárását, a töltőhálózatok kiépítését és fejlesztését segítették elő, hanem jelentős szerepet játszottak a koncepció fogyasztói körében történő népszerűsítésében is.
Ennél is fontosabb, hogy ez a kísérleti demonstrációs művelet hatékony utat nyitott a laboratóriumi termékektől az iparosításig. Ezt követően az iparosítás további előmozdítása fontos kérdéssé vált az autóipar vezetése számára.
A kísérleti bemutató középső és későbbi szakaszában az Ipari és Informatikai Minisztérium megkezdte az „Energiamegtakarítási és új energiaigényű gépjárműipari fejlesztési terv (2012-2020)” elkészítését. Közel egy év elteltével, 2012 júniusában a tervet az Államtanács dokumentuma formájában kiadták és végrehajtották.
A Terv négy alapelvet határozott meg: az ipari átalakulás integrálása a technológiai fejlődéssel, az önálló innováció összekapcsolása nyitottsággal és együttműködéssel, a kormányzati iránymutatás integrálása a piac által vezérelt erőkkel, valamint az ipari termesztés összekapcsolása a támogató létesítmények erősítésével. Most először hangzott el egyértelműen, hogy a tisztán elektromos meghajtás volt a fő stratégiai irányvonal az új energetikai járművek kifejlesztésében és az autóipar átalakításában, beleértve a tisztán elektromos járműveket, a plug-in hibrid elektromos járműveket és az üzemanyagcellás járműveket. Megállapítást nyert, hogy a hibrid elektromos hibrid hajtás az energiatakarékos járművek körébe került, és már nem az új energetikai járművek körébe tartozik.
2013-ban több hónapos alapos és részletes vizsgálat és kutatás, valamint intenzív kommunikáció és koordináció után az illetékes osztályok 2013 vége előtt világossá tették, hogy folytatódik az energiatakarékos személygépkocsik kedvezményes adótámogatása és a pénzügyi támogatások az új energetikai járművek is folytatódnának.
A támogatási szabvány nagyrészt követte a "tíz város és több ezer jármű" pilotét, de 2020 végéig évről évre "regresszív" módon csökkenteni kellett. Ugyanakkor a közterület építésének ösztönzése érdekében. töltési infrastruktúrára, a Pénzügyminisztérium kifejezetten növelte a támogatási forrásokat ezzel kapcsolatban. Ezen túlmenően az új energetikai járműveket népszerűsítő városok száma már nem volt korlátozva, a promóció országos szinten valósult meg, ami egyértelmű követelményeket támasztott az önkormányzatokkal szemben, hogy támogassák az új energetikai járművek népszerűsítését. A 2013-as fordulópontot követően az új energetikai járművek a termékek bevezetésének szakaszától a növekedési időszakba léptek.
Visszatekintve a nemzeti szakpolitika támogatása volt az új energetikai autóipar korai gyors fejlődésének kulcsa. A kormány számos intézkedéssel – fejlesztési tervek megfogalmazásával, pénzügyi támogatásokkal és adókedvezményekkel, az infrastruktúra-építés megerősítésével, a technológiai innováció és a kutatás-fejlesztés támogatásával, a piacösztönzés és -nyilvánosság lebonyolításával, a törvények, rendeletek és szabványok javításával – kedvezően alakult. fejlesztési környezetet teremtett az új energetikai autóipar számára, és elősegítette gyors fejlődését.
Az új energiamárkák elterjedése intenzív piaci versenyt eredményezett. 2023 óta az árleszállítási akciók uralják az autópiacot, és számos autógyártó cég és márka hirdetett kedvezményes, támogatási vagy árcsökkentési politikát, ami az egész iparág profitjának csökkenését eredményezte. A "reverse roll" témája ismét felkapott témává vált, és több autógyártó cég is felhívta a versenyt, hogy betartsák a lényeget, és óvatosak legyenek az alacsony árverseny és a minőség feláldozása miatt.
A kiélezett versenyben néhány vállalkozás átvette a vezetést a káprázatos versenyképesség bemutatásában. A legfrissebb pénzügyi adatok azt mutatják, hogy az első nyereség bejelentése után a tőzsdén jegyzett társaságok részvényeseinek tulajdonítható nettó nyereség a harmadik negyedévben 2,413 milliárd volt, ami az előző év azonos időszakához képest nyereséges volt, és meghaladja az 1,625 milliárd jüanos profitskálát. az idei év első felében egy negyedévben. A BYD jelentős nyereséget termel. A harmadik negyedév bevétele először haladta meg a Teslát, 11,607 milliárd jüan nettó nyereséggel és 20,8%-os bruttó fedezettel. Az Ideal Car sima landolást is ért el. A bevétel a harmadik negyedévben elérte a 42,9 milliárd jüant, ami 23,6%-os növekedést jelent; a nettó nyereség elérte a 2,8 milliárd jüant, ami nyolc egymást követő negyedéves profitot jelent.
Továbbra is egyre több új energiamárka törekszik nyereségre. A hazai piacon éles versennyel szembesülve a tengerentúlra fordították figyelmüket, hogy új növekedési pontokat keressenek. Az Egyesült Államok és Európa konzervatív kereskedelemmel és vámokkal kapcsolatos megközelítése azonban kihívást jelent a vállalatok számára a tengerentúli terjeszkedésben.
2024. október 4-én az uniós tagállamok képviselői megszavazták az Európai Bizottság által benyújtott, az elektromos járművekre vonatkozó uniós szubvencióellenes ügy végleges tervezetét. A 10 százalékos alapvám mellett az Európába exportált kínai elektromos járművekre legfeljebb 45,3 százalékos vám vonatkozik majd. Novemberben Trump hatalomra jutása jelentős bizonytalanságot okozott az autóipar jövőjében.
Ennek ellenére vitathatatlan tény, hogy a kiélezett piaci versenyben teljesen megedzett független márkák teljes mértékben képesek felvenni a versenyt a világ vezető külföldi autógyártó cégeivel. Az új energetikai autóipar második felében a kínai autók készen állnak arra, hogy „vezetők” legyenek.